如果加热型氧传感器显示过稀状况，则燃油调节值应高于10%；如果加热型氧传感器显示过浓状况，则燃油调节值应低于0%。短期燃油调节值快速地发生变化以响应加热型氧传感器电压信号的变化；长期燃油调节作粗略调整，以保持空燃比为14.7:1。在开环时，发动机控制模块在没有加热型氧传感器输入的情况下，以各传感器信号为基础确定供油。闭环期间，发动机控制模块加上加热型氧传感器输入值和吹洗信号值以计算短期和长期燃油调节值。
我们先来看个案例：君威2.0T缸内直喷发动机，冷车正常，热车发抖。故障检测仪读取了以下故障代码：
通过发动机燃油系统的数据可以看到，短期和长期燃油修正都是0%，燃油修正的读入是停用的，长期燃油修正测试平均值是30%，一般情况下燃油调整数据在-10%—10%之间正常的。
可见，这个故障明显是因为混合气过稀。
什么是混合气过稀或过浓？
官方解释是：发动机控制模块 (ECM) 控制空气或燃油计量系统，以提供一个动力性、燃油经济性和排放控制的最佳可能组合。
简单点说，它就是发动机控制进气量和喷油量达到14.7：1的最佳比值，我们称之为理想空燃比，这是我们工程师无数次试验的结果。
如果加热型氧传感器显示过稀状况，则燃油调节值应高于 10%；如果加热型氧传感器显示过浓状况，则燃油调节值应低于 0%。短期燃油调节值快速地发生变化以响应加热型氧传感器电压信号的变化；长期燃油调节作粗略调整，以保持空燃比为 14.7:1。如果其中一个数据出现问题，就会导致混合气过稀或过浓。
混合气过稀或过浓故障点在哪儿？
我做了一个表格，大家可以看下，混合气过稀会有哪些问题。
那么，开篇提到的那个案例，问题到底是出在哪里呢？维修技师进行了以下维修：
1.对氧传感器的线路进行了测量，更换了前后两个氧传感器。
2.检查了点火线圈，更换了火花塞。
3.检查了进气系统.排气系统和真空系统。
4.检查了蒸发排放系统。
5.检查更换了进气流量传感器，进气温度和进气压力传感器也进行了检查.
6.测量了燃油压力，检查了喷油嘴，更换了燃油泵和燃油滤芯。
7.检查了发动机曲轴通风系统。
8.更换了发动机控制模块。
高压油压力只能通过数据查看，测量不了。仔细查看数据，发现水温上来后高压油轨压力为2.3MP，低于正常的2.5-3.0MP，最后就更换高压油轨的压力传感器，问题就解决了。
长短期燃油调整和开闭环有什么关系？
为什么冷车蛮好，热车的时候就有问题呢？我们来了解下长、短期燃油调整和开闭环的关系。发动机运行模式有“开环”和“闭环”两种状态，这两种状态下控制供油的方式是不一样的。
在开环时，发动机控制模块在没有加热型氧传感器 (HO2S) 输入的情况下，以各传感器信号为基础确定供油。
开环的时候不采集氧传感器的数字来判断供多少油，满足下列条件：
1、加热型氧传感器(HO2S) 电压输出有变化，表明加热型氧传感器(HO2S) 有足够高的温度可以正常运行。
2、发动机冷却液温度传感器高于规定温度。
3、发动机起动后已经过一段规定的时间。
闭环期间，发动机控制模块加上加热型氧传感器输入值和吹洗信号值以计算短期和长期燃油调节值。
本文系微信公众号技师帮（qcjsb-com）原创，作者钟师傅，转载须注明作者和出处！
微信公众号技师帮（qcjsb-com），免费提供海量汽修资料库，更有在线提问功能，技术总监一对一进行回答~ 还可观看原创培训视频~
加技师帮小工（fourdaye）为微信好友，进入中国汽车维修技师微信群，与更多同行朋友探讨技术难题，成为中国汽车技术大牛！
