250RR新增的定风翼采用了双层结构，位于四透镜LED头灯两侧。无极对250RR的后座垫进行了重新设计，在没有后座载人需求时可以将后座垫更换成更具运动感的X型车尾整流罩，能如此令人发指地拒绝挡泥板，也是绝绝子了。通过这两台车的状态可以看得出来无极目前仍未确定包括RR525最终的骑行姿态在内的许多设定和配置。
近期，VOGE和BICOSE即将上市数款燃油及电动新品，在产品正式发布之前，隆鑫旗下的无极和茵未品牌特别组织了一场媒体试驾品鉴会，几台仍在调试尚未最终定型的新车首次出现在媒体面前。包括茵未Real 5T、无极RR525、250RR升级版。其中，同场展示的SR150GT和SR4 MAX大家已经能在各地经销商处体验到现车，本篇还是把火力集中在仍未正式发售的这几款新车上吧。
New·无极250RR
首先说无极250RR的年款升级，这款车作为无极仿赛家族里的小排量销冠，更新的脚步自然会快一些。
除了配色，新版本的250RR在外观上主要是增加了目前车友们呼声最高的车头导流翼片，以及重新设计的可更换后座整流罩。
车头导流翼片或者叫定风翼是随着近年来越发重视的空气动力学对摩托车操控的影响而出现在MotoGP赛车上的车头整流装置，虽然市售仿赛车款上的定风翼究竟能增加多少下压力，其作用几何目前仍然比较玄学，但为整车造型营造出的运动感是真的增加了。250RR新增的定风翼采用了双层结构，位于四透镜LED头灯两侧。
外侧翼片使用了碳纤纹理喷涂，从后方能看到是采用内六角螺丝进行固定的，牢固程度当然不成问题。从车头正面看过去我们能发现250RR车头的风挡造型也进行过调整。风挡玻璃中部呈半圆状向上拱起，提升了约6-8cm高度，在车手压低上身进行直线加速时能提供更好的头部风阻保护。
无极对250RR的后座垫进行了重新设计，在没有后座载人需求时可以将后座垫更换成更具运动感的X型车尾整流罩，能如此令人发指地拒绝挡泥板，也是绝绝子了。
最重要的更新其实发生在250RR内在的部分。右手把的开关总成上出现的TCS关闭开关和TFT全彩液晶仪表上闪烁的TCS字样标志着无极为这款小车引入了TCS牵引力控制系统。如果小编没记错的话，无极250RR将是这个级别第一款搭载TCS的国产仿赛车型。如果你的观察足够仔细就能发现之前的单油门拉线也进行了升级。
很明显，无极对于250RR的这次年款升级并不像某些日系厂商那样简单改个色糊弄一下完事，从内到外的提升使250RR更像是完成了一次由青涩少年到精致偶像的蜕变。加之本就不俗的动力性能和轻量化的车身素质，市场上同级别的对手们可要小心了。
重磅·无极RR525
大家对无极旗舰仿赛RR525应该是期待已久了，此次试驾无极带来了两台RR525，一台是比较接近量产状态的试装车，另一台则是更早期连喷涂都并未进行的试验车。两台车的骑行三角定位有着非常明显的差异，这台红白蓝三色喷涂的RR525整体坐姿更接近日常街道取向，高车把低脚踏位置显然是为了照顾通勤代步使用的舒适性。
分体式车把的安装点在减震上联板下方，但实际高度比前减震器上端高出3-5cm。
厂家工作人员表示这台车的座高暂定为810mm，但由于油箱部分和车座前下方进行了收窄处理，落脚的感受实际上更接近790mm上下的车型。
另一台没有涂装的RR525车把位置被降低到与减震上联板相等的高度，并通过减震固定位置将车头整体下调。脚踏固定点也进行了后移处理。
通过这两台车的状态可以看得出来无极目前仍未确定包括RR525最终的骑行姿态在内的许多设定和配置。在场的大多数媒体都表示更喜欢运动驾姿定位的RR525，而不是一台525R套壳出来的街车。最终无极官方将如何决策就让我们拭目以待吧，说不定会有惊喜哦。
既然骑行三角尚未确定，那我们先来看一看已经可以确定的部分。发动机硬件部分当然是目前已经在525R和DS525上装备的KEL525发动机；软件电喷部分据工厂透露仍在优化，相信到时应该会比DS525的39.6kw更进一步。
RR525的头灯部分采用目前热度较高的双侧头灯设计与反射式LED灯组，主灯上方的梳齿形日间行车灯等带有启动灯效。定风翼与头灯下沿融为一体并向后延伸，表面则是与250RR一样的仿碳纤维纹路。头灯中间部位预留了行车记录仪摄像头安装孔，所以等到真正上市时RR525应该会搭载原厂行车记录仪功能。
这块彩色TFT液晶仪表对于无极骑行这款不算是什么新鲜配置，搭载到RR525上重新进行了UI用户界面设计也挺正常，不过从仪表的显示数据上小编还是发现了有意思的地方，时速表上方的半圆形图案正显示着目前车身的左右倾角度数。我们尚不清楚这个侧倾角度的显示是否可以影响到ECU和ABS的工作策略，但倾角传感器一定是实现更高阶电控功能的必要参数。
仪表显示屏左上角除了时间还显示了当前动力模式，与之配套的模式选择键当然也在会在右侧的车把开关上。这个按键位置刚好是250RR上TCS开关的位置，不过如果我们仔细观察MODE动力模式键的上方可以隐约发现一个预留出的同样形状按键开关位置，量产定型时RR525在这儿长出一个新的TCS开关也是很有可能的。这台RR525试装车目前采用了来自航特品牌的可调间距侧推上泵。
前刹车使用单侧浮动盘设计，许多看官们的关注点会放在BRAMBO对向四活塞卡钳上，但其实更大的重点并不在卡钳，而是刹车盘和倒置式前减震的底部轻量化设计。这块浮动式刹车盘的直径目测达到320mm左右，整块刹车盘包括参与刹车片咬合的外盘、外盘与轮毂相连接的内盘、浮动卡扣部位，都没有一丝一毫的“赘肉”。倒置前减底部的刹车卡钳固定座和前轮轴部位也一样，进行了大量的镂空轻量化处理。同样的，铝合金真空轮毂从525R上的十幅修改为五幅，这一切都是为了尽可能降低RR525的前轮簧下质量，获得更加精准的操控感受，降低车轮起伏弹跳对轮胎贴地性能的影响。所以，我们不能简单的看刹车盘数量，从日系单向双活塞卡钳到BRAMBO对向四活塞卡钳、从固定盘到浮动盘的形态进化也表明了RR525的实际制动性能绝不孱弱。
在后轮部分，RR525没有沿用525R上那套钢质冲压焊接异形摇臂。整个多连杆后悬挂和铝合金摇臂都是推倒重来的全新设计。目前的轮胎配置是前轮规格为120/70 ZR17，后轮为160/60 ZR17，量产车的轮胎选择目前待定。
RR525打磨至今已经背负太多的期待，在与设计师的后续交流中小编了解到，无极目前的每一款新车在生产工艺与测试工序都使用着与宝马不敢说完全相同但也极为接近的苛刻标准。如果无极也用许多品牌耍无赖式的拿用户当试车员的方法，当然也能大量快速地推出新品。虽然这样一时可以获得销量和利润，但对于品牌的长远成长来说并不是正道。
未来·茵未Real5T
此次媒体试驾会茵未带来了自己的第一款智能纯电踏板车Real5T。这款车目前已经公布了定价开始预售，官网上也有详实的参数信息，我们还是把重点放在驾乘体验部分。
从体量来讲，Real5T跟大家比较熟悉的车型如PCX、Nmax差不多，它的电池包与多数新能源汽车一样，采用了不可拆卸的动力三元锂电池，89伏54安时的容量NEDC工况续航150公里。顶配版能够使用标准的汽车交流充电桩以1.84千瓦的功率对电池充电，充电口位于常见油车的车头锁位置。
Real5T采用了更加智能化的NFC卡来解锁，上车后用NFC卡在方向把下方刷一下卡即可开锁。如果忘了带卡，使用手机蓝牙或者APP与车机连接解锁也很方便。
中置电机、多连杆减震、皮带传动、前后14寸轮组，除了燃料不同，这台纯电踏板的整体行驶系统架构与我们熟悉的高端燃油踏板相当接近。最终体现到骑行感受上的差异还是在由BicoseOS管理的3档动力模式以及3挡动力回收力度上。
Real5T共有Eco、Normal和Sport三种动力模式，在Eco模式下，中置电机对油门的响应较为缓和，起步和加速时车身提供的推力柔和细腻，已经完全能够满足日常通勤代步的基础动力需求；Normal模式和Sport模式的差别在起步后的加速力道上，如果说Normal模式的加速推力像是300级燃油运动街车的话，Sport模式就已经有那种500cc级别燃油动力提供的拉扯感。骑惯了燃油动力的大排量摩托，你会觉得这股推力来得格外顺滑平稳，同时，由于中置电机和后摇臂的自重远低于这个级别常见的水冷150cc燃油踏板发动机，骑行时车身动态又显得格外轻盈灵活。
Real5T带有3档可选动力回收功能，可以根据不同的加减速场景进行调整，不过由于茵未想要达成根据前后轮刹车力度进行不同的回收策略，所以这套系统的最终标定仍在进行之中。以目前小编体验的这台车来说，即便是在强能量回收档位时，车轮提供的拖拽感也仅与125cc级合资燃油踏板收油时的感受相似。不过在刹车时，动能回收系统与正常的刹车联合作用下能够感受到后轮对于车身制动的增益效果。
从本质上来说，Real5T仍然是一款中等体型的踏板摩托车。因为电池包完全中置，设计师给了Real5T形状与Nmax相当，接近33升的储物空间，其深度能够妥善的放置一顶全盔再加上诸如手套雨衣之类的杂物，完全能够满足我们日常的载物需求。
看得出来，这次试驾会无极和茵未的更多的侧置点在于收集新车型的体验反馈信息，为新车在正式定型前发现问题和提供参考。反之，我们也从中获得了无极、茵未旗下新车型的一些具体情况。
对于这几款新车大家还有什么想知道的地方可以在评论区留言，我们一起来探讨。
