图据视觉中国毫无疑问的是，在我国，智能网联汽车的智能化水平及市场渗透率正在不断提升。2021年发布了智能网联汽车的产品准入相关征求意见，今年正在积极筹备智能网联汽车准入试点相关工作。↑2022年9月16日，北京，2022世界智能网联汽车大会上的无人驾驶安防巡逻车。这为自动驾驶车使用提供了条件，奠定了基础。陈涛呼吁，希望这方面能适时出台安全管理的规范准则和要求。
↑2022年9月16日，北京，2022世界智能网联汽车大会现场。图据视觉中国
毫无疑问的是，在我国，智能网联汽车的智能化水平及市场渗透率正在不断提升。
去年，我国L2级辅助驾驶乘用车新车的市场渗透率已经达到了23.5%，今年上半年又进一步提升到了30%，蓬勃之势尽显。
但另一方面，高级别的自动驾驶技术的落地以及大规模的商业化应用，还有较长的一段距离。
安全是应用的前提，风险无疑会带来技术信任危机。在2022世界智能网联汽车大会的顺义专场中，多位专家带来了对高级别自动驾驶技术挑战的思考与探讨。
↑2022年9月16日，北京，2022世界智能网联汽车大会的北京亦庄自动驾驶示范区。图据视觉中国
自动驾驶、辅助驾驶
已陆续走进消费者市场
在全球范围内，智能网联汽车是怎样的发展状态？中国汽车工程研究院副总经理陈涛认为，智能网联汽车的发展已经成为了全球共性的重大汽车产业发展的战略。
2020年开始，美国、欧盟和日本陆续推出了大量围绕智能网联汽车相关的新安全、新监管，出台了一系列的政策。
我国有关智能网联汽车的发展也在加速推进。2021年发布了智能网联汽车的产品准入相关征求意见，今年正在积极筹备智能网联汽车准入试点相关工作。
今年以来，工信部发布了软件在线升级相关的备案要求，同时，国家市场监管总局、交通运输部等多部门也陆续发布了自动驾驶相关的安全监管要求。在北京、上海、深圳、重庆各个地方也陆续发布了智能网联汽车示范运营相关的指导意见和政策文件，共同推动智能网联汽车的发展。
不论是从消费者和产品技术变化，都能看到智能网联汽车在国内的推进步伐在加快。
陈涛他们做过相关调研，发现消费者尤其关注自动驾驶、辅助驾驶带来的新安全功能以及安全相关的挑战，从技术来讲，消费者也在逐步关注网络安全、数据安全、功能安全各方面。
“我们总结了技术产品随着智能化、网联化的趋势，发生了很重大的变化，首先就是产品研发的效率不断提升，以前我们传统汽车的研发周期在36个月，现在缩短到了18个月甚至12个月。”
从市场来讲，截至今年6月份，L2级乘用车的市场渗透率超过了30%，这意味着自动驾驶、辅助驾驶已经陆续走进了真正的消费者市场里。
↑2022年9月16日，北京，2022世界智能网联汽车大会上的无人驾驶安防巡逻车。图据视觉中国
不主张一个车100%智能化、没限制条件的运营
“辅助驾驶问题我们认为已经解决，现在要解决的是自动驾驶问题或者无人驾驶问题。”交通运输部公路院汽运中心主任周炜表示。
据工信部透露，全国已建设17家国家级测试示范区、4个国家级车联网先导区、16个智慧城市基础设施与智能网联汽车试点城市，共有44个省和地级市发布了道路测试实施细则。这为自动驾驶车使用提供了条件，奠定了基础。
但周炜认为，无人驾驶仍存有长尾效应问题。“比如说自动驾驶智能车辆的测试，测试时间在50天之内就能够发现99.9%的问题，可是那0.1%的问题，你可能5000天未必能遇到、发现和解决。”
车辆的本质条件与使用条件是匹配的。周炜指出，无人车或自动驾驶车面临的难点是，他本身的特征与使用条件的匹配性。
他提到了这里面涉及的五个因素：车辆本体的技术条件、使用条件、从业人员条件、企业管理条件以及行业监管条件。
他认为重点是使用条件，“一台车造出来以后到底在什么条件下使用非常重要。使用条件就决定了如何用这台车，把使用条件和车辆本体条件进行匹配，来解决不同智能化程度的车的应用问题。”
周炜提到，解决思路就是把风险高的内容向低风险转化，最终以低风险的方式来解决问题。
“所以我们认为城市物流配送、城市微循环、干线公路运输、半开放场地是优先发展的内容，我们不主张一个车100%的智能化、没有限制条件的运营。”
周炜表示，通过试点总结凝练经验以后，有助于交通运输行业对智能车、无人驾驶车或者自动驾驶车辆的管理。
↑2022年9月16日，北京，2022世界智能网联汽车大会上的无人驾驶车。图据视觉中国
自动驾驶为何未大规模应用？
暂难保证在所在场景下绝对安全
“智能网联汽车其实是一个非常复杂的技术综合体，所以也更需要我们全行业更加高度地重视安全对智能网联汽车发展的决定性作用。”陈涛表示。
他总结了智能网联汽车当前面临的四个方面安全挑战：安全监管的挑战、供应链安全挑战、产品安全条件以及基础设施保障方面的挑战。
在安全方面，陈涛认为政策仍有很大发挥空间。
“我们在智能网联汽车相关的管理部门有很多，像围绕网络安全、数据安全、高精度地图测绘、无人驾驶牌照、通信加密，各个部门都有很强的相关性，如何有效管理架构，这是下一步要解决的重大问题。”
他还提到了责任划分，“尤其是到了高等级自动驾驶，事故的责任由驾驶责任转移到了车辆，这方面如何认定？谁来认定？这对未来车辆保险也提出了非常严峻的挑战。”陈涛认为，技术的发展始终会领先于标准指定，这也意味着，各个方面的挑战更亟待新的政策推出。
他认为，目前辅助驾驶还存在三个方面的安全隐患和问题，第一方面是对于辅助驾驶和自动驾驶的宣传不合理，造成了行业无序的竞争；第二是功能不规范，引发了大量的交通安全事故。第三是功能范围不清晰，也导致了用户在使用辅助驾驶功能时存在了不确定性，致使事故发生。
“我们也和企业做过交流，当前企业对于辅助驾驶的安全严肃性、重视程度是大大提升。行业其实也迫切需要对辅助驾驶进行事故的规范管理。”陈涛呼吁，希望这方面能适时出台安全管理的规范准则和要求。
当前，高等级的自动驾驶我们总是感觉“距离遥远”，是因为目前还没有大规模应用到老百姓的日常生活中。
“最主要的原因是在于自动驾驶技术本身安全的挑战，也就是说我们很难保证自动驾驶在所有场景，或者绝大部分场景下它的绝对安全问题。”陈涛指出，未来自动驾驶如何通过有效的技术，包括一些标准来进行安全的评价，这是下一步在汽车的自动驾驶真正面临应用时，必须要攻克的问题。
破解这些挑战需要各方形成合力。但不仅仅是政府、企业及行业的合力，消费者及用户同样重要。
“尤其是这两年随着辅助驾驶的不断普及，很多消费者在对于辅助驾驶和自动驾驶的边界不太清晰，甚至有很多错误的认识和理解。”陈涛希望，企业在和用户沟通时应该强化智能网联汽车安全功能和安全边界，包括安全边界背后的技术完善，做到让消费者了解风险、认识风险和规避风险。
红星新闻记者 王田
责编 唐欢 编辑 潘莉
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