厦门地铁2号线目前已全线贯通。厦门地铁2号线穿越的这条海底隧道全长2784米，仅仅3分钟的车程，可打通这条隧道却整整花了将近4年的时间。厦门地铁2号线整条跨海隧道累计带压进舱3475舱，人工清理孤石1000多方，海上爆破处理孤石2519方，海底破碎地层土体加固64916方，海底换刀712把，这在国内隧道施工史上罕见。目前，厦门地铁2号线已陆续实现洞通、轨通、电通、试运行等关键节点目标，预计今年底试运营。
厦门地铁2号线规划?台海网9月10日讯 据央视网报道（焦点访谈）：对于生活在大城市的人们来说，地铁并不新鲜以现在的技术水平，修建地铁似乎也不算难事但是，美丽的海上城市厦门，在修建这条地铁2号线时，却遇到了难题这条地铁连接着陆上的海沧区和厦门岛，修建它，就需要穿过2784米的海峡这段海底隧道虽然不长，但施工时，创造了很多地铁修建史上的第一，我来为大家讲解一下关于厦门地铁2号线规划?跟着小编一起来看一看吧!
厦门地铁2号线规划
台海网9月10日讯 据央视网报道（焦点访谈）：对于生活在大城市的人们来说，地铁并不新鲜。以现在的技术水平，修建地铁似乎也不算难事。但是，美丽的海上城市厦门，在修建这条地铁2号线时，却遇到了难题。这条地铁连接着陆上的海沧区和厦门岛，修建它，就需要穿过2784米的海峡。这段海底隧道虽然不长，但施工时，创造了很多地铁修建史上的第一。
厦门地铁2号线目前已全线贯通。厦门地铁2号线穿越的这条海底隧道全长2784米，仅仅3分钟的车程，可打通这条隧道却整整花了将近4年的时间。这是我国首条盾构地铁海底隧道，虽然从长度上讲算不上是全国最长的海底隧道，但修建这条海底隧道的难度非常大，原因在于，这条海底隧道的地质结构复杂程度，超越以往所有的水下隧道工程项目。
修建隧道最常用的方法是用钻探设备在岩层中钻孔，在孔隙中填上炸药，在岩层中炸开一条通道，但这种方法要求开挖地质坚硬稳定，但厦门的这片海域地处太平洋火山地震带，地质情况十分复杂。厦门跨海地铁隧道要穿越的海底区域有18种不同地质，不稳定的软硬岩石纵横交错，还有繁忙的航道在隧道的正上方。在这样的地质条件下，用传统爆破的方法极有可能发生透水坍塌事故。施工方采用盾构机完成隧道的施工。这也是国内第一条使用盾构机修建的跨海地铁隧道。
这台庞然大物就是盾构机，每一部造价高达几千万元，长度105米，相当于一辆8节车厢的高铁列车，每台重量700多吨，比全球最大的客机A380还要重一些，是隧道工程的开路先锋。盾构机前端的旋转刀盘上，安装有100多颗类似于牙齿的削刀，通过刀盘的转动将前端的岩石磨碎，一天最多可以向前挖掘十多米的距离，挖掉500多吨的岩土，在它身后留下一个直径7.5米的隧洞。
负责厦门地铁2号线海底隧道施工的建设团队，此前有过穿越长江、黄河隧道、扬州瘦西湖隧道的历练，起初他们对完成厦门海底隧道施工信心满满。庞大的盾构机在厦门海底像“钢铁蚯蚓”一样，刀盘的刀头旋转削切下施工区域前的岩土，再通过管道注入泥浆，让泥浆携带岩土输送到地面上来。开始的4个月，施工进展相当顺利，然而当盾构机在海底行进到600米时，意外发生了。盾构机在掘进时突然发生剧烈震动，机器的操作参数也出现异常，怎么也往前推进不了，盾构机被卡在了石头中。
盾构机不怕整块的坚硬岩石，也不怕松软的沙土，最怕的就是这种软硬混在一块儿的孤石群，进入到盾构机的刀盘上便开始打转儿，无法前进作业，唯一的方法是依靠工人进入到盾构机的前端，手动清理卡在刀盘中的孤石。盾构机分前后两个部分，最前端是开挖区，是刀盘和海底岩石接触的地方，后端是工作区。盾构机正常掘进时，工作人员都待在工作区内，前后两个区域通过一道密闭舱门隔离，这个区域叫人闸。一旦遇到紧急情况，需要工人经过人闸进入到开挖区进行检修清理。尤其在海底复杂多变的地质情况下，这是一件十分危险的事情，因为开挖区直接暴露在岩土中，为了保持开挖区的稳定，必须向开挖区注入高压空气，像吹气球一样支撑起隧道中的岩土，撑起一个稳定的作业空间。
由于在海平面40米以下作业，抢修人员从工作区进入开挖区需要经过到中间的密闭空间，也就是到人闸进行加压。当压力增加到与开挖区一样的时候，闸门打开，抢修人员才能进入到前舱进行人工操作清理孤石作业。
由于空间狭窄，每次只能进去三个人，其中一人负责观察落石，另外两个人进行清理孤石。
开挖区是一个高风险的区域，眼前就是与海底岩石接触的刀盘，还人为增加了高于外界数倍的气压，工作难度之大超乎想象，全国仅有几百人拥有从事这项高危工作的资质。为了解决施工中遇到的这样的难题，施工人员在艰苦的环境里坚持作业，可有时遇到的问题仅凭苦干精神是难以解决的。
当盾构机刀盘被卡住，工作人员人工清理刀盘的时，新的意外又出现了：巡查人员发现海面上有冒泡涌出。此时施工区域的海底正在漏气，一旦气体不断泄漏，前舱随时有可能发生岩土坍塌甚至海水倒灌进隧道的灾难性后果。当务之急是如何堵住岩石之间缝隙造成的漏气。由于厦门施工海底地质构造复杂，没有现成的经验可以借鉴，施工只能被迫中断。
时间一天天过去，由于全面停工，焦虑的情绪开始在工地蔓延。盾构机还停在海底，如果不能尽快恢复掘进，他们将无法按照工期贯通隧道。虽然有过穿越长江黄河隧道的经历，但此次在厦门海底遇到的复杂地质情况前所未有。建设团队需要尽快找到科学的解决问题得办法，他们请来了国内该行业的顶尖专家，在全国可能的解决方案。
在广州地铁隧道施工时，曾经尝试一种特制的泥浆注入开挖区域，让泥浆在开挖区域形成一层保护膜，以此堵住漏点，但是这种泥浆一般用在陆地的地下施工，在海底是否适用，谁也没有把握。
倒水、和泥、观察、等待，一次次地进行试验，在经历了几百次的失败之后，好消息终于传来，泥浆配比方案成功了。通过实地测试，这层泥膜确实有效填补了开挖区岩石的缝隙，防止注入开挖区的高压空气向海面泄漏，这一次他们用科学创新的精神找到了解决问题的办法。
经过100多天的不懈努力，危机解除了，抢修人员可以再次进入开挖区清理孤石。被困在海底的盾构机终于突破了13.5米宽的孤石群，继续向海底掘进。
建设团队在这1000多天的时间里，攻克了一个又一个的大小难题。今年1月19日，经过工程团队的不懈努力，盾构机终于走出海面，隧道实现全线贯通。
厦门地铁2号线整条跨海隧道累计带压进舱3475舱，人工清理孤石1000多方，海上爆破处理孤石2519方，海底破碎地层土体加固64916方，海底换刀712把，这在国内隧道施工史上罕见。
目前，厦门地铁2号线已陆续实现洞通、轨通、电通、试运行等关键节点目标，预计今年底试运营。修建国内首条海底地铁盾构隧道，难度大，风险高，史无前例，可以说是对我国隧道建设行业的一次检验。工程共采用了新技术、新工艺20多项，9项技术成果已申报国家技术专利，为今后海峡隧道建设积累了宝贵经验，储备了重大关键技术。而工程建设者在施工过程中表现出的勇于创新、吃苦耐劳、攻坚克难的精神，更为可贵。
