2019年5月5日，俄航客机SSJ100在飞行中遭受雷击后发生电气故障需要紧急迫降，然而第1次降落没有成功，在尝试第2次着陆时虽然成功了，但因为是硬着陆，客机起落架损毁、发动机起火并迅速蔓延至整个飞机，事故造成了41人遇难。这些都可能导致客机发生空难事故。飞机既然能被飞行员所操控着，就说明飞机的故障不严重，可以执行存活率更高的“紧急迫降”。紧急迫降是客机机组人员的必修课，他们是专业的可以最大限度地降低伤亡和损失。
发生空难时，普通人很难通过跳伞求生。那我们给飞机装一个降落伞，不也可以起到逃生作用？然而，这一技术目前只被应用于轻型飞机，对于大型商用客机而言还未得到应用…
本文将从“空难的原因”、“航空公司的赔偿”、“乘客跳伞的可能”三方面详细分析问题，最后以“弹射座椅”、“给飞机装降落伞”两方面去探讨解决空难逃生的可行性方案。
空难发生的主要原因是什么？1.飞行员的失误
即便在如今技术先进的时代下，我们的商用客机还是需要人为操控，可飞机是一种复杂的机器，需要大量的手动操作。
而这些操作难保不准会出现一些失误，从飞行计算机系统编程失误，到计算飞机燃油消耗失误…
这些细小的失误一旦出现，便可能导致空难事故的发生，根据众多案例分析，由飞行员直接或间接失误所造成的空难比例已经接近50%。
1992年7月31日，一架准备从南京飞往厦门的雅克-4Y客机在起飞阶段，由于飞行员的违规操作，飞机头刚离开地面时开始失控，之后掉落撞向机场围墙发生爆炸起火，事故造成了106人死亡（机上人员126人）。
2.飞机机械故障
现在的商用客机在设计制造方面上都做到了巨大的进步，每一次起飞前与降落后地面工作人员也会进行严格的检查措施，但面对像飞机这种庞大又复杂的设备而言，很难保证设备检查后不会出现任何问题。
所以到了现在因为客机自身设备故障的原因而导致的空难比例是近20%。
2019年5月5日，俄航客机SSJ100在飞行中遭受雷击后发生电气故障需要紧急迫降，然而第1次降落没有成功，在尝试第2次着陆时虽然成功了，但因为是硬着陆，客机起落架损毁、发动机起火并迅速蔓延至整个飞机，事故造成了41人遇难。
3.其他因素
恶劣的气象条件、恐怖分子劫机、地面人员的失误调度…这些都可能导致客机发生空难事故。
2002年7月1日，由于地面航管员“尼尔森”的错误指挥，一架俄航图-154M客机与一架波音757货机在“瑞士乌柏林根”上空相撞，事故造成两架飞机全员71人丧命。
航空公司因为空难而赔几十亿是真的吗？何止是赔了几十亿，一家曾誉为“美国全球影响力标志”的航空公司，只因为一场空难最后赔到了倾家荡产的地步。
1988年12月21日，一架由美国“泛美航空公司”执行从英国伦敦飞往美国纽约的客机，在起飞后的38分钟发生了一场惊骇当时全世界的空难。
当时客机已经处于约9100米的高空，只听见一声“嘭”，一份威力不大的炸弹将客机炸出了一个边长约11.4cm的小洞，大约3s后客机的机翼与机舱分离，紧接着前后客舱断裂，乘客与机组人员被抛到高寒、缺氧的高空中…
这是由恐怖分子制造的一起空难，事故造成了机上全员259人丧命、地面另有被砸死的11位洛克比居民，事后每位遇难者的家属都获得了1000万美元的赔偿，总计27亿美元（2003年约216亿人民币）。
“洛克比空难”发生后的第三年，那个航线曾遍及全球160个国家的泛美航空最终因为巨额的赔偿和不再受民众信任等原因，走向了灭亡，如今成为了历史的一页。
此外，英国法医“威廉·G·埃克特”在鉴定“洛克比空难”遇难者尸体后表示，乘客在遭遇炸弹爆炸时并没有受到伤害，甚至当飞机解体时他们还都存活。
只是由于9000多米的高空他们是因为缺氧、寒冷而陷入昏迷，埃克特认为当他们坠落至含氧量高的高度时可能会逐渐苏醒…
那么此时他们如果有降落伞，是不是就可以避免死亡的结局？
空难发生时，乘客有机会跳伞逃生吗？除了泛美航空公司以外还有很多家航空公司是因为空难而倒闭，例如：国内的“河南航空”…
既然有了这么多场“教训”，为何现在我们乘坐的客机依旧没有配备降落伞？
不是因为航空公司怕费钱，而是因为就算给我们配备了跳伞包，我们即便也会使用它，但也没机会从空难事故中跳下逃生。
一次飞行简单来说可以分为三个阶段：起飞爬升、高空巡航、下降着陆，其中每个阶段都有不相同的事故风险。
起飞爬升、下降着落因为高度低、速度慢、仰角大等原因成为了这三个阶段里风险最高的，占据了事故发生率的92%。
那么当起飞爬升、下降着陆阶段空难发生了，作为乘客可以通过跳伞逃生么？
1.客机在这样两个阶段发生意外，那么飞机将会瞬间失速，一头栽下去或在航道上翻滚，那么在这片刻时间内连受过训练的机组人员都来不及反应，而作为乘客可以在极为动荡的客舱里拿起跳伞包打开舱门往下跳么？
2.即便有人做到了，那么在他逃出舱门时根本无法短时间内让跳伞包产生一个超低空跳伞时所具备的升力，那样的高度跳下去只会“落地成盒”。
高空巡航阶段事故率只有8%，但还是发生了空难，乘客可以跳伞逃生么？
此阶段因为高度够高，所以当客机发生空难时乘客会有一段的坠落时间，那么如何利用好这段时间来挽回生命，直到现在依然是一个问题。
现在我们从人的因素和环境的因素两方面分析乘客在此阶段跳伞逃生能否存活。
1.乘客首先需要事先掌握跳伞技能，因为目前为止还没有“傻瓜式跳伞包”被研发出来，所以第一次见跳伞包的乘客是无法在短时间内通过别人的讲解便学会如何跳伞。
2.如果跳伞成为了人人都会的技能，那么发生空难时，如何在短短的几分钟内，让上百名乘客有序地完成跳伞，这几乎是不可能的事情，例如：2002年华航在高空9000多米处解体，乘客在三分钟内便坠入海面。
3.对于机组人员来说，他们是经历过专业训练的，如果他们配备了降落伞，那么在空难发生时他们的逃生和存活几率一定会比乘客的高，那么危难时刻人性的考验便随之而来，是顾及自身安危，还是去拯救存活几率不大的陌生人？
客机不给乘客配备降落伞，那自然也不会给机组人员配备，当空难来袭之际没有降落伞能让客机飞行员更加专注地去思考如何拯救飞机上的乘客，因为这也是他们的唯一一条生路。
4.忽略人为因素，直奔客机舱门口，我就是要在万米高空上跳伞逃生，那么此时客机的舱门将是一个正常人拉不动的状态。
因为客舱为了乘客的舒适相较舱外的低压环境飞机舱内是强压环境，所以此时打开舱门的难度只会比你拧开罐头瓶盖难上万倍。
机组人员听你的意见，对客舱进行释压和外界压力保持一致，此时你就可以打开舱门准备起跳逃生。
空难如果是罕见的飞机解体，那么就不需要打开舱门这一步骤。
5.万米高空环境除非你身体素质极强可以忍耐住低温、低压、缺氧…不瞬间昏迷，那么你将会和上文介绍的“洛克比空难”里的乘客一样刚暴露在万米高空便立刻昏迷不醒。
直至坠落接近地面时你才有可能会慢慢苏醒，但此时还来的及么？乘客从万米高空坠落至地面这一过程大约是3分钟。
6.空难不是罕见的高空解体型，客机还能一定程度的被人为操控着，那么降低客机的高度再跳伞不就可以避免万米高空时的昏迷状态么？
如果此时飞机没有失控还能帮乘客降低到合适的高度再跳伞，你确定你是在坐飞机而不是在玩跳伞运动？
飞机既然能被飞行员所操控着，就说明飞机的故障不严重，可以执行存活率更高的“紧急迫降”。
降低高度让你跳伞是看得起你，下面不论是大海、陆地、丛林、高山…从你跳下的那一刻起，你的命运是掌握在自己手中，但老天保佑不保佑你就不确定了。
紧急迫降是客机机组人员的必修课，他们是专业的可以最大限度地降低伤亡和损失。
从民航历史数据看除了重大故障和人员劫持以外的空难，紧急迫降的致死率是极低的，例如：2018年的“中国机长”刘传健在直面挡风玻璃破碎万米高空时的恶劣环境下，成功将飞机迫降至机场，无一人伤亡…
所以，当客机可以平稳的为你降低高度、创造适合跳伞的时机时，紧急迫降只会比你自己跳伞的选择更好，毕竟机组人员也是人会惜命，他们会以专业的角度去创造最大的存活几率。
给客机装上弹射座椅，可以提高空难时的存活几率么？如今弹射座椅主要应用于各国的作战飞机，它是飞行员的最后一道防线，自它出现以来大大降低了各国飞行员的伤亡。
1993年7月24日，两架俄战斗机在费尔福德国际航空节低空表演时发生了撞机事故，其中一架仅不到3秒便坠地爆炸。
就在众人正为两架飞机的飞行员默哀时，奇迹发生了俄飞行员在距离地面不到50米的高度竟能使用“K36型弹射座椅”成功脱难，两名飞行员事后还对损毁了战机表示自责，但这无妨让俄制弹射座椅名扬天下。
看到这，我们可能会想如果将这种弹射座椅应用到民航客机里，那发生空难时不论是起飞、巡航、降落，乘客好像都能被这种座椅拯救呢？
毕竟，弹射座椅发展到现在已经可以实现一键操作，作为全自动装置的它可以弹射离开失事飞机，然后自动在合适高度打开降落伞，最终使在座人员安稳降落。
可现实结果告诉我们，这种弹射座椅装置只能被应用于单座或双座的飞机，还无法被应用于拥有众多人员的大型军机、客机，具体原因如下：
1.使用弹射座椅想离开失事飞机首先需要在飞机上设计一个开口，对于战斗机而言就是扔掉座舱盖，对于大型飞机而言就得在机身上做开口。
那承载了上百人的客机就得专门在机身上开上百个逃生口，这么多密集的空洞是需要强度多高的材料才能支撑起飞机的结构？
以目前的现状而言，既能在机身上开得了这么多口，又能保证机身强度不至于崩溃的“制机”技术还没有出现。
2.一个弹射座椅的大概价格是40万美元（约250万人民币），如果给载有100人的商用客机全都配备上，那至少需要多少钱呢？
其实，未来等到私人飞机像如今的汽车一样普及时，因为人数少其实是可以配备弹射座椅，《中国航空报》就曾指出：当民用飞机普及时一种叫作“超轻型弹射座椅”便可以为其提供危急时刻的“瞬间奇迹”…
为什么不能给客机安装一个大型降落伞？现在已经有一部分飞机配备了专用的飞机降落伞，这大大降低了各种飞行事故所带来的伤亡，不过这种技术目前仅适用于5人以下小飞机。
这项“飞机整机降落伞系统”技术已经被应用了几十年，可以视它为一种成熟的技术，它被民航称为“通航的保命利器”，具体配备的品牌有：西锐的美国BRS系统、捷克的Galaxy GNS系统…
2015年1月26日，美国的一位飞行员驾驶着西锐SR-22轻型飞机准备从旧金山飞往夏威夷，由于驾驶员失误计算燃油消耗量，飞行途中SR22燃油耗尽开始失控坠落。
因为该飞机配备了整机降落伞系统，所以飞行员在打开了降落伞后，平稳的落在海面上，最后通过救生筏成功自救…
小型飞机可以，那大型客机为什么就不行呢？
英国航空研究员“盖伊·格拉顿”认为：为客机安装降落伞技术可行，但却不实际。因为客机所有的安全措施都保持一种原则：在给定的资金和重量下，最大可能地挽回乘客的生命。
空客认为：将降落伞应用于空客飞机上，那将是一种数量众多、体积庞大的降落伞群，这是一种复杂又笨重的系统。
BRS公司（拥有整机降落伞技术）创始人波波夫认为：将一架载有500名乘客的波音747安全着陆，需要使用21个像标准足球场（长115米、宽75米）那么大的降落伞，还要保证每个伞在危急时刻都能正常打开…
其实，载有乘客的客舱不算太重，客机的其他结构如：机翼、驾驶舱、货舱…它们不比客舱轻，所以一位乌克兰航空工程师“尼古拉耶维奇”觉得可以让降落伞只负责拯救客舱。
从2012年开始，这位乌克兰籍的科学家便一直为飞机客舱配备降落伞的方案作出一系列的实际研究。
2016年他带着“可拆卸飞机设计”公布于众，表示这种新型为客舱配备的降落伞将在空难发生后的10秒内自动执行安全有效的降落计划。
因为要实现方案里的设计需要更高水准的制造工艺，而目前人类工业还没有达到这样的水平，所以这位乌克兰籍科学家在公示后就遭受了众多非议，可他依旧坚信：未来的某一天，这种配备降落伞的客舱将会拯救成千上万人的性命。
其次，BRS公司创始人波波夫也同样认为：未来的大型商业客机将会配备某种降落伞系统…
总结空难是我们所不愿意面对的现实，而机组人员、地面工作人员、航空公司相信他们也都在竭尽全力地去避免危难的发生。
可一旦事故出现，那生命的脆弱便会被展现得淋漓尽致。为此，我们会集思广益想尽一切办法只为降低伤亡，而众多科学家也为空难的解决提供了各种新颖的方案。
这一切的努力正彰显着对每一条鲜活生命的尊重，而作为乘客的我们更需要懂得一些基本的自救方法：
1.乘坐飞机要尽可能和亲人挨着坐，避免危机时刻留有的短暂逃生时间被用于寻找家人。
2.知道如何系安全带的同时也要学会如何快速解开安全带，避免逃生时刻大脑一片空白。
3.进入客舱内要留意飞机逃生口的具体位置。
4.登机后乘务员会为我们讲解航空安全的知识，我们要认真听，这里就包括了防冲击姿势的做法。
5.空难发生时，要听从机组人员的指挥，切勿慌乱自作主张。
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