2012年，法系车开启了中国市场的高光时刻。回顾当年70多万的销量成绩，2021年神龙在中国市场中交出了10万的年销量成绩，虽然相比于顶峰时期的70万有巨大的回落，但相比于2020年的5万年销量，算是完成了谷底翻身。在2000万量级的乘用车市场中，神龙完成了10万年销量，市场占有率只有可怜的0.5%，即便是哭穷法系车也选择用孤傲的方式来表现。
2012年，法系车开启了中国市场的高光时刻。
在达到年销量44万台之后，以神龙为首的法系车在中国市场披荆斩棘，开启了高歌猛进的发展历程，截止到2015年，神龙销量达到73万台，整个法系车在中国市场完成了80万量级的销量成绩。
法系车是有内核竞争力的，品牌价值以操控、安全、用料为路径，创造出来了无比辉煌的成绩，在中国乘用车历史中留下了浓墨的一笔。
回顾当年70多万的销量成绩，2021年神龙在中国市场中交出了10万的年销量成绩，虽然相比于顶峰时期的70万有巨大的回落，但相比于2020年的5万年销量，算是完成了谷底翻身。
法系车过去十年的发展，可以用一个字来形容：孤傲。
它孤傲的认为中国乘用车市场会像欧洲一样十年不变，同样也孤傲的认为中国乘用车市场对法系车的认可会一直持续下去，也孤傲的认为自己完全没有必要听从中国消费市场的意见。
所以我们看到了2018年还在销售的4AT变速箱，以及坚持了很久的1.2T三缸发动机，和今天仍然在用的扭力梁悬架。
法系车的孤傲，来源于自己对技术独特的理解。
工程师能够把扭力梁悬架调教得比很多企业的四轮独立悬架更有操控乐趣，把更多的预算放在技术升级带来的乐趣上。
而法系车坚持扭力梁悬架，绝不是因为自身为了利润而减配，反而在用料上，法系车有自己孤傲的理解，比如说铝合金材质的扭力梁悬架，成本远远超过了四轮独立悬架。
再比如说和手臂一样粗壮的防撞梁，在看不见的地方，法系车坚持自己对造车思维的理解方式。
这种情况不能用“良心与否”简单粗暴的评价，我只能说法国人对造车有自己单纯的理解，它理解的造车是建立在工程安全的基础上，再去试图、贴合用户消费需求。
在过去某一段时间中，中国消费是契合法系造车理念的，比如说2012-2015年这四年时间中，中国汽车消费开始膨胀，法系车的安全、操控与用料得到了更多人的认可，在同频共振的消费理念下，法系车走向了巅峰。
法系车抑郁不得志，严格意义上是从2017年开始，讲究“越级竞争”的中国品牌，开始用更大的尺寸、更丰富的配置以及更低的价格，向传统消费市场开炮，抢走了不善于言辞的法系车大批量市场份额。
不擅长卖惨的法系车，即便是在今天依然坚持自己的造车理念，比如说C5 X依然使用粗壮的铝合金防撞梁，使用大量的铝合金部件来加强强度，降低质量，考虑的仍然是“工程安全逻辑”，使用了更优秀的1.6T发动机，和双离合变速箱“势不两立”，都完美诠释了法国人造车的执拗：工程安全第一，消费需求第二。
当然，这种执拗的逻辑让法系车现在变得很穷。
在2000万量级的乘用车市场中，神龙完成了10万年销量，市场占有率只有可怜的0.5%，即便是哭穷法系车也选择用孤傲的方式来表现。
用强化产品的方式来展现自己的诚意，全新上市的408拥有丰富的配置，在保留扎实用料的基础上， 讲述关于法系车的故事。
如果从家用车角度出发，法系车是一个非常讲究实用的车系，它的一切生产设计，都从实用角度考虑，产品力可能不那么直击心灵，但一定能够贴合日常使用带来最大价值。
欧洲人认可法系车，是因为法系车能够为日常家用带来更省心的生活，但中国消费者目前买车，考虑的已经不完全是实用，还有是否能够在社会关系中带来更多的价值。
很显然，孤傲的法系车并不会讲人情世故，DS高端车的陨落，说明法国人造车，更加倾向于实用，而非社会价值。
