然而groupB在1986年因为一系列严重事故和重大人员伤亡被迫终止，三菱也因此被迫调整其参赛计划。其也广泛用于和三菱有合作关系的其他品牌上，诸如Astron，Orion和Saturn。第二代4G63T则出现在EVOIV，EVOV以及EVOVI上。凸轮轴驱动机构整体左移而飞轮则整体右移。在EVOVIII上，轻量化成为重点。其包括了中控屏在内的各种买菜车专用配置。而GSR也是唯一一个使用了VLSD后差速器的EVO，在此之后所有EVO均使用了mechanicalplatetypeLSD。
视频 | 5分钟带你看完EVO全系列
今天
我们就回到90年代
来看看三菱开山之作
Lancer Evo I
说到第一代EVO，有两个话题是绕不过去的。
第一个是各位都熟知的拉力赛，然而第二个则是不为人所熟知的三菱旗下另外一款车Galant VR-4。拉力赛造就了EVO的出生，而EVO的全套动力总成以及四驱系统，则是来源于Galant VR-4。
当时间拨回1979年，三菱就试图通过在赛事运动中改善品牌形象。
当年三菱旗下的lancer 1600 GSR和帕杰罗都在各项拉力赛事中取得非常棒的成绩。正是这些前期积累的技术和信心最终促使三菱进军最顶级的拉力赛group B。
然而group B在1986年因为一系列严重事故和重大人员伤亡被迫终止，三菱也因此被迫调整其参赛计划。
其旗下正参与Group A赛事的新车系Galant被赶鸭子上架一般拉入拉力赛车世界。在正是在Galant上，三菱开始了四轮驱动的开发。
然而Galant本身并不适合拉力赛。其过于巨大的体积导致在拉力赛中狭窄的道路上处于劣势地位。而三菱竞争对手们也早早意识到这个问题。
福特很快就将原始的Sierra/Sapphire Cosworth换成Escort基础上改造的赛车，丰田也将巨大的Celica拉力赛车换装成为更小的卡罗拉赛车，而那个时代的另一个即将登场的重要力量斯巴鲁，也将Legacy拉力赛车更换成一款新车：翼豹。
而三菱也不甘落于人后，其将Galant VR-4上全套动力总成移植到一款小车上，这款小车，就是第一代lancer Evolution。
相比于Galant，第一代EVO只有1200kg上下，轻量化无疑做得非常棒。而长4310mm，宽1695mm，高1395mm显得小巧玲珑。
lancer EVO上最引人注目的无疑是四驱和动力系统。其的四驱来源于第六代Galant车系中最顶级版本Galant VR-4。这套系统在1987年的时候被称为Dynamic four，而后期则发展成为三菱AWC。
Dynamic four在研发初期就整合了多个特殊系统，其整合一套拥有中央差速器的全时四驱系统，一套四轮转向技术，一套四轮独立悬挂和一个四轮ABS。
虽然现在听上去不是那么先进，然而Dynamic four的的确确是那个年代第一套整合了所有子系统的四驱系统，其给后期其他车商提供了极大的参考价值。
而在动力总成的选择上，久经考验的4G6/4D6则是不二选择。4G6/4D6，或者又称之为三菱Sirius，是三菱旗下代号为四系列的直列四缸发动机。
4即是四系列，G意味着汽油，而D意味柴油。其也广泛用于和三菱有合作关系的其他品牌上，诸如Astron，Orion和Saturn。4G63则是其中最出名的一台发动机。
4G63为一台1997cc排量的直列四缸发动机，缸径85mm，冲程则为88mm。依据不同的车型，可分为SOHC或者DOHC。
而不论是SOHC还是DOHC，其都有自然吸气和涡轮增压版本可以选择。虽然都为4G63，搭载在EVO上的4G63其实代号4G63T。
如果一定要计算代数，4G63T可分为三代。在这三代中，铸铁的缸体，每缸四气门的设置，加上DOHC的结构等基础设计完全没有改变，改变的则是有利于提高发动机输出和表现的细节。
第一代4G63T用在了EVO I，EVO II和EVO III上。Galant版本使用TD05H-14G涡轮增压并联在前置空气冷却的中冷上，压缩比也只有区区的7.5：1，所以在6000rpm只能输出区区200hp。
而在EVO上，4G63T则重新设计了进气和排气，更换了全新的喷油嘴，更大尺寸的中冷，轻量化的连杆以及更大尺寸的涡轮。
在EVO I和EVO II中压缩比也升至8.5：1，因此可以分别输出245hp和255hp。而EVO III中的则因为更大的涡轮尺寸和更改的压缩比（9.0：1）获得了265hp的输出。
第二代4G63T则出现在EVO IV， EVO V以及EVO VI上。和第一代相比，第二代4G63T最大的改变则是凸轮轴驱动机构的设计。凸轮轴驱动机构整体左移而飞轮则整体右移。这个设计和第一代的思路可以说是完全相反。
而第二代4G63T则使用了轻量化活塞，压缩比来到了8.8：1。进气和出气再次优化。而为了减少涡轮延迟的问题，三菱专门设计了第二级强制进气系统以及采用了双轴TD05涡轮增压器。因此在EVO V和EVO IV上可输出相近的280hp。
而在EVO VI上，第二代4G63T则强化了冷却系统已增加耐用性，活塞上获得了冷却通道，冷却管路走线得到了优化，而油冷的尺寸得到了增强。
第三代4G63T也为最后一代4G63T出现在EVO VII上。凸轮轴第一次采用中空结构，进气设计再次优化，而低阻力排气也用于帮助引擎呼吸。双水喷射系统，据外媒消息每个水喷射系统拥有三喷嘴，被放置在中冷之前对进气温度强制降温。
在EVO VIII上，轻量化成为重点。铸造的连杆接头，强化的铝制活塞，全新的排气以及全新的配气机构均为此而生。
而大幅优化的水泵以及增加尺寸水管通路为涡轮的散热提供更大的帮助。作为最后一代4G63T，后期4G63T也配置了三菱VVT技术。
作为为了拉力赛而生的车，第一代EVO出过相当多的版本。为了进一步满足粉丝的需求，轻量化的RS版本被制造了出来。换上手动车窗，去掉不必要的座椅，ABS，雨刮器，以及换上新轮圈，其质量下降了足足70kg。
RS版本可以说就是为了赛用而生原厂EVO。
而RS版本中也有加载了LSD的版本。而GSR版本则是兼顾家用的版本。其包括了中控屏在内的各种买菜车专用配置。而GSR也是唯一一个使用了VLSD后差速器的EVO，在此之后所有EVO均使用了mechanical plate type LSD。
在1992年到1993年之间，有约5000辆EVO被制造出来。而后面的故事，就是各位都知道的了。三菱和斯巴鲁在WRC上故事。
今日日签
