去年10月，威马在上海总部发布了旗下的全新中大型轿车——威马M7。具备主动开闭功能，能够根据车辆状态自主设定开启大小，做到高温及时散热，低温主动保暖。并可提前5分钟对电池热失控做出预警，以保障人员和车辆安全。如果威马M7后续能够将这些技术和成绩，呈现在量产车型上，并由此改善用户在冬夏两季的实际用车体验。写在最后近日有消息称，威马M7有望会在今年第四季度上市。因此，M7这款车型对于当下威马品牌的重要性自然
去年10月，威马在上海总部发布了旗下的全新中大型轿车——威马M7。
由于将激光雷达放置在车顶前部中央，它酷似“独角兽”外观设计，在发布会现场给我留下很深刻的印象。
过去8个月的时间，这只“独角兽”像隐居起来修炼内功一样，我们再也没有听到更多关于它的消息。
终于8月18日，威马汽车举行了M7的极热性能发布暨技术分享会，展示了8个月来这只“独角兽”都修炼了哪些内容，也更详尽地介绍了M7在智能化方面的表现。
激光雷达，算力破千要数威马M7从发布到现在让人最期待的，当属它的智能驾驶技术。
32颗传感器、三颗固态激光雷达、算力超过1000TOPS等，放在现在也处于行业绝对领先地位的硬件配备，在去年发布会上带给人的观感，完全可以用眼前一亮来形容。
而在这次的技术分享会上，威马带来更多关于M7所搭载的这套“Living Pilot 5.0 FAD全场景智能驾驶系统”的详细介绍。
首先是亮点功能，这套系统搭载32颗传感器，包括3颗自主变焦高精超视固态激光雷达、7颗高清摄像头、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、4颗环视摄像头、1个独立高精定位模块。
有顶级的感知硬件作为基础，算力层面自然也不能“拉胯”。威马M7作为首批搭载Orin-X顶级自动驾驶芯片的车型，最大算力可达1,016TOPS，和蔚来ET7处在同一水平线，远远抛离其它竞争对手，“后发优势”相当明显。
按威马的说法，这个硬件搭配属于当下智能电动车感知硬件的“天花板”水平。而对比目前市面上主流的智能电动车型，威马M7的硬件实力确实是属于“独一档”的存在。
拥有了如此强大的硬件和算力保障，威马M7未来可以实现“停车场-城区道路-城际高速”的全场景智能驾驶。
但在此前，威马自家的智能驾驶团队，并没有高阶辅助驾驶功能的研发经验。因此，团队能否在短期内形成即战力，并在规划时间内完成全场景智能驾驶功能的开发工作，当下这个时间节点谁也说不准。
关于威马智能驾驶现阶段的实际体验，此前我们曾对威马W6的HAVP自主学习泊车功能进行过“实战测试”，感兴趣的朋友可以回看一下此前的测试视频。《让车自己来接你，它做到了！测试威马W6 HAVP自主学习泊车》
智能座舱，方向盘换挡作为主打“智能”的车型，威马M7除了智能驾驶以外，另一大智能亮点便是它的“智能座舱”。
与以往电动车常用的旋钮换挡或是怀挡不同，威马M7首创了方向盘触换挡设计，令用户无需脱手离开方向盘便可完成换挡操作，简化了用户操作的同时，也让座舱视觉上更为简洁。
在会上威马表示，这并不是为了“创新”而创新，这种换挡方式经过了大量的调研和实际使用测试，是一项实用性很强的新设计。
在方向盘上进行触控换挡，大家难免会对如何避免误触、如何防错产生好奇。
但在这次的分享会上，官方没有对这个设计作出更详尽的说明。所以，我们也很期待能够早日亲身体验一下这个设计，看看它是如何能够在便捷的同时保证操作安全。
除此以外，威马M7还搭载能够在车外实现语音交流和控车的“车外语音交互功能”，威马官方称：“在上车前，车辆会通过车外扬声器发出问候语。”上车前对车主进行问候，这个功能描述起来略带诙谐色彩。
而车厢内另一大亮点，则是i-Surf 科技皮肤、i-Rota 超级表盘这两个全新的设计。
i-Surf 科技皮肤能在中控台面料上，映照多种灯光氛围，并让用户自定义上面显示的内容，而当侧面来车时还会提前发出碰撞提醒。
i-Rota 超级表盘的灵感，源自于我们穿戴的智能手表表盘。这个表盘可以显示图片、表情、符号等内容，也可以通过“按、拉、旋”的操作，控制功能的切换和调整。
在简要地介绍完威马M7的产品亮点后，就正式进入本次分享会的重头戏——极热环境测试。
冰火两重天在分享会开始的时候，威马给出了诺基亚功能手机和苹果智能手机这样一组对比。
诺基亚皮实耐用，可靠性有口皆碑，但并不智能，而iPhone颠覆了手机行业，开创了智能手机的新时代，但它却不如诺基亚那般耐用可靠。
作为一台主打“智能”的电动车，M7也面临着“耐用”与“智能”的抉择，而威马的选择很明确，“鱼”和“熊掌”它都要！
在威马M7“隐居”起来修炼的这8个月时间，威马M7 采用官方号称对标百万级豪车的WM Q100极致验证体系，先是在牙克石、黑河等地进行了极寒环境下的全面验证和测试工作。
最终取得了-30℃极寒环境下百公里能耗17kWh、车内升至舒适温度仅17分钟、从SOC 30%—80%充电仅用时30分钟的不俗成绩，验证了新车在严寒环境下的使用体验。
而今年入夏以来，全国多地出现罕见高温，令不少人担忧在“极热”环境下电动车的可靠性。
因此，威马针对“极热”工况把M7带到了新疆吐鲁番，在这里进行第二轮极热环境下的整车标定和验证工作。
在地表温度高达60 ℃的环境下，经官方实测，威马M7百公里能耗为15.6kWh，车内温度由60℃降至26℃耗时9.5分钟，充电从30%—80%为38.6分钟。
能做到这样的能耗水平，得益于威马M7采用全新一代的动力域总成，电驱总成效率超过95.3%，续航能力可提高3%，再配合上智能单踏板模式可使续航里程再提升4%。
除此以外，威马M7还使用了一款名为的AGS的智能呼吸格栅。具备主动开闭功能，能够根据车辆状态自主设定开启大小，做到高温及时散热，低温主动保暖。进一步提升能耗和续航表现。
针对高温天气车内过热，这个十分影响车主用车体验的痛点，威马M7的应对策略可以总结为“开源节流”。
首先是在空调系统上进行“开源”，M7空调系统针对极热环境做了特殊标定。同时也对算法进行了优化及标定匹配，使空调系统不仅降温快，在高温环境下能耗也被控制在每小时1.13kWh。
其次是在隔热上“节流”，针对夏季全景天幕不隔热，影响乘坐体验的问题，威马M7采用了一块3层镀膜的全景天幕，紫外线阻隔率达 99.99%，总能量透过率为TTS≤15%。
而在隔热的同时，其可见光透过率达到了领先于行业水平的TL ≤5%，做到既隔热又透光的效果。
与此同时，威马也针对“极热”环境下的充电体验进行了优化。
在非充电状态下，温控系统会采用温度预控功能，使电芯温度保持在36℃，确保车辆的动力表现，并为充电做好准备。
而在充电状态下，温控系统会在电芯温度达到33℃时开启电池制冷，在降至31℃时关闭，使电芯温度能够保持在最佳工作区间。
针对“极热”环境下的电池安全 ，威马M7采用了BMS3.0管理系统，可针对个别模块进行监控，更准确地判断电池状态。并可提前5分钟对电池热失控做出预警，以保障人员和车辆安全。
诚然，对于普通用户而言，这些极端气候条件并非日常用车会涉及的工况。因此，对于这种“极热”环境下的测试成绩可能并不敏感。
但对于一个品牌而言，愿意花费大量的成本和时间进行这样的测试，本身是值得肯定的。也能够从中体现出，威马对于自身技术以及M7这款产品的自信。
如果威马M7后续能够将这些技术和成绩，呈现在量产车型上，并由此改善用户在冬夏两季的实际用车体验。相信会有助于改变消费者心目中，电动车怕冷又怕热的“娇贵形象”。
写在最后近日有消息称，威马M7有望会在今年第四季度上市。
要成就一款好的产品，除了要有“鱼和熊掌”兼得，迎难而上的勇气魄力，更要有对于市场“天时地利人和”的把握。
从当初位列新造车第一梯队和“蔚小理”三家并驾齐驱，到现在变成需要奋力追赶，威马这个品牌已经沉寂了比较长一段时间。
因此，M7这款车型对于当下威马品牌的重要性自然不言而喻。帮助提升品牌形象、进一步增加关注度和销量，威马对于M7是寄予了厚望。
但纵观当下的新能源汽车市场，威马M7所处的这个细分市场，已经出现了不少实力强劲的车型。面对这些产品实力不俗、品牌知名度更高的对手，M7发布时的产品“高光点”，正随着时间的流逝而越发黯淡。
如何加速M7这款重磅车型推向市场的步伐，是威马当下亟待解决的一个关键问题。
