中国越野车想要实现从0到1的跨越，就必须要有吃螃蟹的选手。硬派越野本身就是一个较小的市场，哈弗H9的月销量稳定在1500台左右，这本应是一个非常强大的数据。一汽丰田用17年时间生产35万台普拉多，平均年销量两万台，这是在品牌光环、市场空缺明显下完成的成绩。更可悲的是所有人认为这是理所当然。这是哈弗H9做出得贡献，也是中国越野车该有的发展方向。
日系大排量越野车回归天津港，但热度却远不如之前，除了更贵的价格因素之外，这些躺在功劳簿上吃老本的日系越野车还要面临一个全新的问题：
在越来越懂车的中国消费者面前，单靠一个稳定性的神话，是否还能真正立足市场？
04年，霸道改名普拉多，开启了中国乘用车市场顺风顺水的18年，中国市场销量接近50万台，不仅给中国乘用车市场带来了开垦荒地的利器，同样也带来了不思进取的越野车市场环境。
没错，普拉多掌控的中国越野车市场，除了落后就是落后，几乎垄断的市场下，高溢价能力让越野成为了少数人的玩具。
对于很多人来说，想要买台越野车是一件基本上不可能的事情。
2015年，第一批哈弗H9登场，这台当时被人看不起的中国硬派越野车，截止到今天已经走过了8年时间，通过两次大换代，无数次小改款，如今已经成为中国越野车市场的核心支柱车型之一。
哈弗H9对于中国越野车的推动力，超出了所有人的想象。
之前，中国越野车是“选无可选”的状态，日系阵营牢牢把控市场资源，吉姆尼、帕杰罗、兰德酷路泽、途乐成为硬派越野车市场的核心参与者。
中国越野车想要实现从0到1的跨越，就必须要有吃螃蟹的选手。
硕大的尺寸、不高的定价、用配置堆砌起来的产品力，即便初代哈弗H9在换挡逻辑、制造工艺上存在些许问题，但一次次的改款，让哈弗H9成为了打破中国越野车市场的传统消费壁垒。
硬派越野本身就是一个较小的市场，哈弗H9的月销量稳定在1500台左右，这本应是一个非常强大的数据。
一汽丰田用17年时间生产35万台普拉多，平均年销量两万台，这是在品牌光环、市场空缺明显下完成的成绩。
用销量来评定传统越野车成败并不理性，硬派越野车消费容量本就不大，哈弗H9的存在，不仅仅确定了中国硬派越野车发展的核心方向，同时撕开了传统日系越野车固守的市场缺口。
根本原因，是背后的长城汽车拥有非常完善的制造工艺与技术储备。
以哈弗H9为参照模型，在长城炮的设计上， 长城采纳了大量市场数据与反馈声音，通过技术沉淀来设计出皮卡市场的中坚车型，同时，推出了全新的坦克300、坦克500车型。
这些都是在哈弗H9阶段性成功基础上打造而来的车型，核心的方向只有一个，确定中国市场独有的硬派越野市场。
其实在全球市场，越野从来都不是有钱人的游戏，北美、中东、日本市场，主流的硬派越野车定价不过20多万（折算价）。
美国的Jeep牧马人定价4-5万美金，日本的普拉多定价30万以内，中东的硬派越野车同样不高，唯独进入中国市场之后卖出了所有人都想不到的天价。
更可悲的是所有人认为这是理所当然。
长城造哈弗H9的初衷，就是为了打开中国市场的越野思维，真正将越野车做成平民消费品，几次改款、换代的哈弗H9当下已经非常成熟，成为20-30万级最值得入手的硬派越野车之一。
而哈弗H9之后也带来了长城炮、坦克300、BJ60等更加纯粹、具备定价理性、产品强势的硬派越野车，对于中国市场来说，一个全新的越野市场到来了。
回头来看天津港的全新日系越野车，重回市场之后早已今非昔比，中国消费者对“高价低质”的日系越野车早已没有了当年的认可度，从根本上来说，我们已经适应、接受、认可了科技感更足、价格更合理同样可靠性不错的中国越野车。
这是哈弗H9做出得贡献，也是中国越野车该有的发展方向。
