采用四轮独立悬架的宝骏E200，底盘滤震还是不错的，是那种偏柔韧设定。如果把宝骏E200作为第二辆车使用，活动范围自然会缩窄，续航里程的影响将有所降低，因为长途出行可以选择汽油车，中短途高频出行才是它的舞台。第二招是宝骏E200上下车的优势，左右贯通设计的车厢，加上纯平地台，左右两侧可以随意挪动，无论从主驾副驾上下车都是一样的。宝骏E200每一次开动，都是它的高光时刻，成功让我放弃开小摩托。
老实说，我从来没想过有一天，我居然会被一台5万块的纯电动微型萌物打动了。所以，当这台宝骏E200试驾任务被安排在我身上的时候，内心是有一点拒绝的。毕竟一直以来，靠骗取补贴为生、令人抓急的续航、造型奇葩的小玩具......这种微型电动车给人留下的印象并不好。都已经2020年了，补贴大退坡后，这种“老头乐”还有存在的必要吗？
然而，自从开上了宝骏E200之后，我不仅没有再碰小摩托，日常代步的雷凌在停车场的时间也更长了。的确，有些东西不真的试试，是没有发言权的，比如这种把某些用车场景做到极致的严重偏科生——宝骏E200。
又萌又未来男女都喜欢
看到宝骏E200时我就很欣赏它的设计，自带吸睛拉风属性，走在路上回头率不亚于美女和跑车。“几何形态美学”的设计，造就了如“钢铁侠”那样令人印象深刻的前脸，配合短小的身板，既软萌又未来。而且宝骏E200的配色丰富多样，红色、白色、蓝色，无论你喜欢什么样的颜色风格，一定有你中意的那一款，反正看着不土、不闷、不廉价。
极简设计很会偷空间
打开车门，宝骏E200又是另一个从未见过的模样，强烈的颜色碰撞有点科幻。极简的内饰在设计与功能上显然向前者妥协，中控屏被整合到仪表盘，空调出风口也了“隐藏”起来，成功在中控台腾出一个面积超大的储物空间。手机、钱包随便往中控台一扔就可以，相当方便。虽然略带亲肤材质的表面触感细腻，不过缺点是如果快一点转弯的话，东西就会左右甩来甩去，如果表面换成采用防滑的材质或者有限位的设计，就好很多了。
由于电池组占用底部空间，所以座位比较高，坐上去有种开货车高高在上的感觉。而且一体式座椅只能前后移动不能高低调节，方向盘位置也比较低，所以很难找到一种符合人机工程学的驾驶坐姿。不过前方视线倒是挺开扬，女司机可能会从这种高坐姿中收获更多的安全感。
开起来灵巧易掌控
看起来坐起来够有意思了，开起来怎么样？确实很灵巧，如果以买菜车标准来看，宝骏E200绝对是称职的，日常生活场景下甚至做到了Easy Driving。车头安放了一台最大功率仅为29kW的永磁同步电机，最大扭矩110Nm，加上只有830kg的体重，实际的动力体验还是挺好的。配合小巧的车身，60km/h以下的在城市道路穿梭，有种如鱼得水的自在感。最高车速仅仅105km/h，也说明它的主要用车环境还是以中低速为主。
而且它的动力比较容易掌控，起步有劲及时，急加速反应够快，又没有任何顿挫。不过它并不擅长百公里加速，而是懂得利用电动车天生扭力强大的特点，让起步提速变得更轻而易举。毕竟它需要满足的不是操控乐趣，而是出行便利性。
所以开这样的电动小车，大家还是比较在意驾乘舒适性的。采用四轮独立悬架的宝骏E200，底盘滤震还是不错的，是那种偏柔韧设定。碾过减速带时，能给到“整”的厚实感觉，只是轴距太短、车身较轻，造成通过期间车身跳动较多，对舒适性会有一定的影响，当然，解决方法也很简单，把车速降下来即可。
开着它游走真是太灵活了，每次在一些意想不到的位置掉头、拐弯，都会刷新我的驾驶感受。超级轻的转向，开起来毫不费力。不过坐姿高，方向盘指向性一般，悬挂支撑力不足，变道和转弯时都会有比较大的重心转移出现，造成刹车时“点头”现象比较明显，所以实际开起来算不上令人十分有信心。
只有慢充续航够用
现在说起电动车，续航始终是迈不过的坎。宝骏配备的24kWh三元锂电池容量不大，但是续航数据很靠谱。基本上车表显续航为230km，实际续航也差不了太多。如果把宝骏E200作为第二辆车使用，活动范围自然会缩窄，续航里程的影响将有所降低，因为长途出行可以选择汽油车，中短途高频出行才是它的舞台。那么实际续航跑起来又是如何？
以我个人通勤路线来说，从广州最南端的万顷沙往返公司，从郊区到广州市中心，单程60km出头，去程以快速路为主，基本保持在60-80km/h跑没啥难度，而且广州早上气温较低，全程没有开空调，去程实际跑了65.9km，表显续航掉了74km。返程主要走高速，时速保持在90-100km/h之间，中午时分开了空调制冷（3档制冷，4档风量），返程跑了65km，续航掉了90km。
但其实上面两个都是反例，跟宝骏E200短途出行的用车场景有很大出入，如果把通勤车速降低到60km/h以下，达成表显实际续航比1:1是没太大难度的。经过多实测，宝骏E200的电耗挺靠谱的。
至于充电方面，宝骏E200并没有快充口，仅支持交流慢充，充电机功率只有2kW，官方资料显示从20%到充满需要8个小时，如果家中或者公司有固定的充电桩，或是有方便插电的位置是不影响的，晚上充电每天出门都能保持满电状态，而且家用电完全可以将每公里的通行成本降低至6分钱，比汽油车便宜一大截。
相反，如没有固定充电位置，需到外面寻找充电桩，那么效果就得大打折扣了，一方面交流慢充的充电效率太低了，另一方面慢充时间长和停车费贼贵。所以能加个快充的话最好，能极大提升充电效率，毕竟外面商圈大部分都是仅有直流快充桩。
为什么它能替掉我的小摩托？
答案是城市通勤、短途出行比小摩托更“方便”，这是实实在在的用途驱动。宝骏E200有这么一个真实的用车场景优势——短途代步。尤其是那些出行时间相对比较固定的人群，比如用来上下班、买菜、接孩子。加上本身的价格够便宜，因此许多消费者都是作为家里第二台车使用。这种针对某种特定场景用车刚需，把最大长处发挥出来的做法确实极致。
这也一度切中了我的用车场景。一直以来，我心爱的小摩托跟汽油车雷凌搭配挺默契的。汽油车用来日常上班通勤，小摩托接送小孩、买菜，还不堵车。唯独有两点难以忍受，一是我家路太窄，汽油车没法直接停到家门口，每天都得接驳；二是下雨天没法骑小摩托，只能走到停车场开汽车出去，是个实实在在的痛点。
那么宝骏E200是怎样解决我烦恼的呢？
第一招是好停车，一个正常的停车位能停下两台宝骏E200，有时候甚至不用正常的停车位，只要发挥一下想象力，就是它大展身手的机会，几乎遍地都是专属停车位，并不难遇见。而我所在村屋，道路比较狭窄，停车是一件几乎不可能的难事，但有了E200，我基本不用担心停不了车。它完全有实力把不是车位的地方，自己“开发”成车位，前提是不被警察开罚单。
第二招是宝骏E200上下车的优势，左右贯通设计的车厢，加上纯平地台，左右两侧可以随意挪动，无论从主驾副驾上下车都是一样的。这样设计的好处是能把车任意一侧尽量靠路边停，节省停车空间之余，也不用担心下不了车，一举两得。另外，把宝骏E200作为纯代步座驾，有如此灵活、轻巧的驾控感受，开阔的视野就足够了。加上高配车型的倒车影像、外后视镜电动折叠、一键升降车窗等实用配置，确实提升了驾驶幸福感。更重要的是，可遮风挡雨比小摩托强不止一点半点。
第三招是充电，我现在住的房子在不靠近路边，从家里拉一个插线板就解决问题了，再用随车充电器就可以充电了，不过要保证接地和使用16A插座，这样充一次电大概要8个小时左右，基本一觉醒来就能充满。
或许宝骏E200本身就是个“不正常”的偏科产品，有很多的不足。但我又觉得，这台强调场景化用车的宝骏E200实在精明，把自己在牌照、限行、使用成本，乃至驾驶体验上的一些优势无限放大。宝骏E200每一次开动，都是它的高光时刻，成功让我放弃开小摩托。（图/文/摄：太平洋汽车网 钟志涛）
